Video de como engrasar la suspension del mini

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Video como cambiar la Junta de Tapa de Cilindros ( parte 1 y 2 )

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CARBURACIÓN

 

 

El carburador SU

El Carburador: Los motores a gasolina o de explosión requieren para su funcionamiento, la dosis precisa de aire y gasolina en una proporción determinada por las necesidades y características del motor. Esta dosificación es proporcionada por el carburador, que mediante diversos sistemas, es capaz de entregar dicha mezcla de manera precisa y para todos los regímenes de operación. Actualmente los motores prescinden del carburador pero tienen un sistema de inyección de combustible que permite una mejor y más exacta dosificación del combustible.

 

La mezcla aire-gasolina deberá explotar dentro del motor exclusivamente por acción de la chispa de la bujía de encendido en el momento preciso, tema que se tratará por extenso en otra nota técnica (link aún no disponible).

 

El funcionamiento de un carburador se basa en el fenómeno de la succión que genera un flujo de aire cuando pasa por un capilar lleno de líquido. Asi entonces, el aire que aspira el motor se hace pasar por un tubo en el que existe uno o más capilares (surtidores) con gasolina a nivel constante, de esta manera el aire que pasa por dicho tubo, se mezcla con gasolina en la dosis permitida por el diseño del surtidor. Dependiendo del tamaño y diseño del motor, se requerirán uno o más surtidores para entregar la dosis exacta de combustible en todos los regimenes de giro del motor, algunos motores incluso utilizan dos o más carburadores. Existen varias marcas de carburadores y casi todos se diferencian únicamente en la disposición de los sistemas y mecanismos, algunos ejemplos son Solex, Weber y Zenith entre otros. El único carburador que utiliza un sistema distinto aunque el mismo principio que los anteriores, es el Carburador SU.

Carburador SU

 

Este carburador viene montado en todos los minis fabricados alrededor del mundo con solo algunas excepciones. El nombre SU proviene de las iniciales del inventor (Skinner) y la sociedad que lo fabrico (United) y fue utilizado por gran parte de los automóviles británicos de la época (Jaguar, Rolls-Royce, Morris y Austin entre otras) y por algunos de otros orígenes como Volvo (Suecia) y algunos Nissan de los años 80s (Nissan Bluebird SSS con carburador SU doble). La mezcla de combustible y aire se produce en un surtidor que es descubierto en mayor o menor medida por una aguja de sección variable. Esta aguja va montada en un pistón que sube o baja dependiendo de la succión del motor en el múltiple de admisión y que al mismo tiempo permite un mayor o menor paso de aire con el mismo movimiento, por eso es que este carburador es del tipo automático. Existen carburadores SU de distintos diámetros interiores, dependiendo de la potencia y tamaño del motor al que estarán alimentando, por eso encontramos el HS2 de 1.25 pulgadas de diámetro, utilizado en el motor 1000 que conocemos aquí en Chile, el HS4 de 1.5 pulgadas, utilizado en los motores 850, GT 1275, entre otros y el HS6 de 1.75 pulgadas, utilizado solo en algunos minis especialmente preparados. Los minis Cooper y Cooper S estaban alimentados por dos carburadores SU HS2 y los motores MG que muchos de nosotros utilizamos venían originalmente con carburadores dobles de 1.25” (TWIN HS2)

 

 

A diferencia de lo que muchos creen, carburar un SU es muy fácil debido a su simplicidad y funcionamiento automático. Si el carburador se encuentra en buen estado, esto quiere decir que sus componentes no tienen un desgaste excesivo ni deformaciones que puedan modificar el calibrado de fábrica, bastaría con regular la mezcla de ralenti para obtener una buena carburación en todos los regimenes de giro del motor.

 

Los reglajes necesarios para carburar un SU son solo tres, la tuerca del surtidor, el tornillo de ralenti y el tornillo del ahogador o chupete.

 

Después de identificar los reglajes y con el motor a temperatura de funcionamiento, se debe fijar la velocidad de ralenti con el tornillo 2 de la figura, entre 500 y 600RPM verificándolo con un tacómetro, un buen oído también podría ayudar para determinar al menos una velocidad de ralenti cercana a la determinada por el fabricante. Posteriormente debes levantar el botón de prueba que se encuentra bajo la campana del carburador, generalmente, al lado derecho en los HS2 y al lado izquierdo en los HS4 y HS6 y verificar lo siguiente:

Si levantas el botón unos 2 a 3mm el motor se acelera, pero si sigues levantándolo mas de 3mm el motor se para, entonces la mezcla es la correcta.

Si levantas el botón más de 3 mm y el motor se sigue acelerando, la mezcla es demasiado rica y debes girar la tuerca del surtidor, numero 1 en la figura, apretándola, para que suba el surtidor y disminuya el paso de bencina. Vuelve a hacer la prueba.

Si levantas el botón unos 2 a 3 mm y el motor se para, entonces la mezcla es pobre y debes soltar un poco la tuerca del surtidor de manera que este baje permitiendo el mayor paso de bencina. Vuelve a hacer la prueba.

Terminada esta operación, regula nuevamente la velocidad de ralentí con el tornillo 2 y verifica nuevamente la mezcla. Debería estar correcta. Finalmente regula la velocidad de ralentí acelerado con el tornillo ahogador, numero 3 en la figura, de manera que al tirar del chupete, aproximadamente 1cm hacia fuera, la velocidad del motor sea de no más de 1000RPM.

 

Si el motor se encuentra en buen estado mecánico y el encendido funciona correctamente, una buena carburación se detecta porque sostiene una velocidad de ralentí regular, las bujías se mantienen con un color café claro, no existen humos visibles en el escape y el rendimiento de combustible es del orden de los 15 a 18 Km/lt en ciudad. Una mezcla muy rica es inadecuada porque sostiene una velocidad de ralentí muy irregular, las bujías se ponen negras muy rápidamente, se aprecian humos negros en el escape además de un olor fuerte y agrio, las partidas en frío son fáciles pero en caliente se dificultan un poco y el rendimiento de combustible es bajo. Una mezcla pobre es inadecuada porque sostiene una velocidad de ralentí acelerada y si se baja, el motor se para, el motor tiene poca fuerza en las salidas y las partidas en frío son dificultosas.

Principales averías

 

El funcionamiento del carburador SU es muy sensible a las pequeñas variaciones en las dimensiones de la aguja del surtidor asi como al nivel de combustible existente en el vaso o cuba, por lo que la fallas mas comunes están asociadas a estos elementos.

 

Carburador inundado: Es muy común que el vaso o cuba del carburador se inunde o rebalse por una falla en la válvula que corta el paso de combustible y que es accionada por un flotador que mantiene el nivel constante. Se nota porque la cuba o vaso se ve húmeda por el exterior, se siente mucho olor a bencina, y el motor se ahoga en ralenti. Esta falla se puede deber a una suciedad que impide el cierre de la válvula o un desgaste en el asiento de esta. Si no se tiene filtro de bencina entonces la falla se debe a esto y la solución es colocar un filtro en la manguera que trae la bencina desde la bomba a la cuba y limpiar o colocar una válvula nueva. Para sacar la válvula debes sacar el porta filtro de aire, desconectar la manguera de la bencina y soltar los tres tornillos que fijan la tapa de la cuba a esta. En la tapa se encuentran, el flotador y la válvula. Sacando el pasador del flotador se puede sacar este, para dejar descubierta la válvula que se suelta con una llave punta corona o un alicate de punta. Revisar, limpiar y montar la válvula limpia o nueva. Algunas veces el flotador puede estar perforado y asi no podría flotar para cerrar la válvula, pero esta falla es poco común.

 

Surtidor pegado o falseado: A veces, al sacar el motor o cuando los soportes del motor están rotos, la cabeza del surtidor se golpea en la carrocería y se dobla, impidiendo el movimiento del mecanismo del chupete que facilita las partidas en frío. Otras veces la deformación es tan grande que el movimiento de la aguja es impedido completamente y el motor, si es que llega a partir, cuando se quiere acelerar se detiene. La solución es sacar el carburador, desarmarlo y cambiar todas las piezas en mal estado.

 

Falta de aceite en pozo: A veces por descuido, el pozo del amortiguador se queda sin aceite y le movimiento del pistón producto de la succión del motor es muy brusco, con lo que las aceleraciones y desaceleraciones son levemente irregulares. Rellenar con aceite fluido SAE 10 o 20 hasta 1.5 cm. del borde.

 

Aguja torcida o falseada: A veces por descuido en alguna reparación o revisión la aguja del carburador se tuerce o se falsea su sección, con lo que es muy difícil lograr una buena carburación. Los síntomas son muy similares a los que se presentan cuando hay alguna falla en el surtidor pero la reparación es mas fácil, puesto que solo se requiere soltar la campana, sacar el pistón y cambiar la aguja soltándola del tornillo de fijación.

 

Eje de la mariposa de aceleración con juego: Esta falla se presenta por desgaste del eje y su guía producto del uso. Se nota en que la velocidad de ralentí se acelera por entradas indebidas de aire y porque se escucha un silbido a través de la holgura del eje, al acercar el oído al carburador con el motor funcionando. Su reparación requiere del rectificado de la guía en un taller especializado de carburadores y la colocación de un eje de sobremedida.

 

Filtro de aire sucio: Esta falla se presenta por falta de atención en el mantenimiento. El filtro de aire se debe cambiar al menos cada 5.000 Km., pero depende también de las condiciones del ambiente en las que circula el vehículo. Se nota en que el carburador entrega una mezcla excesivamente rica y no es posible disminuir el paso con la tuera del surtidor.

 

Carburador sucio: Esta falla se presenta por falta de mantención. Un carburador sucio hace que la dosificación de la mezcla sea irregular y el giro del motor sea inestable en todos los regimenes. Desarmar el carburador cuidando de no dañar la aguja y limpiar con un solvente adecuado.

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MODELOS FABRICADOS DE MINI Y MINI COOPER  

 Cambios en los modelos Mini Cooper “S”

 Todos los minis producidos, tanto por British Leyland, Morris y Rover con las distintas sucursales abiertas en otros países, utilizan el motor the BMC denominado serie A, que es de 4 cilindros en línea, está montado en forma transversal y con la caja incorporada al mismo flujo de aceite.
Tanto el block como la culata (o tapa de cilindros) son de fierro fundido y todas las culatas tienen dos válvulas por cilindro en línea que son accionadas por balancines alzaválvulas desde el eje de levas montado en el costado trasero del block.
Las carrocerías son completamente metálicas (a excepción de producciones limitadas en países latinoamericanos como Chile y Venezuela) y están montadas sobre 2 subchasis independientes (trasero y delantero) para la suspensión.

Los datos básicos de esta (salvo modelos especiales) corresponden a:

Largo promedio: 10ft 0.25in / 3.05m
Ancho: 4ft 7.5in / 1.41m
Altura: 4ft 5in / 1.35m
Distancia entre ejes: 6ft 8in / 2.02m
Neumáticos y Llantas: 10″ x 3.5″
Suspensión: Inicialmente hidrolástica con pulmones (hasta junio de 1971) y posteriormente seca con conos de Goma y amortiguadores
Dirección: Cremallera y piñón

Austin Seven y Morris Mini-Minor (Posteriormente llamado Austin y Morris Mini y luego sólo MINI)
Fechas de producción: desde Agosto de 1959 a 1980
Motor: Tipo 8MB de 848cc (62.94mm x 68.26mm)
Compresión: 8.3:1
Potencia Máxima: inicialmente 34 bhp a 5,500 rpm y luego 37 bhp a 5,250 rpm
Torque máximo: inicialmente 44 lb/ft a 2,900 rpm y luego 44 lb/ft a 2,500 rpm
Carburador: Campana simple SU HS4
Radios de Caja: 1ª 12.05:1, 2ª 7.213:1, 3ª 5.11:1, 4ª 3.765:1
Radio Final: 3.765:1 con corona y piñón 64/17
Frenos: Delanteros y trasero de tambor de 7″

Austin Mini-Cooper y Morris Mini-Cooper 997
Fechas de producción: desde Octubre 1961 a Diciembre 1963
Motor: Tipo 9F de 997cc (62.43mm x 81.28mm)
Compresión: 9:1 (estándar) o 8.3:1 (opcional)
Válvulas: Admisión 29.4mm, escape 25.4mm
Potencia Máxima: 55 bhp a 6,000 rpm
Torque máximo: 54 lb/ft a 3,600 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 13.658, 8.177, 5.316, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1
Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 7″ y tambores traseros de 7″

Austin Mini-Cooper y Morris Mini-Cooper 998
Fechas de producción: desde Enero 1964 a Noviembre 1969
Motor: Tipo 9FA de 998cc (64.588mm x 76.20mm)
Compresión: 9:1 (estándar) o 7.8:1 (opcional)
Válvulas: Admisión 30.86mm, escape 25.4mm
Potencia Máxima: 55 bhp a 5,800 rpm
Torque máximo: 57 lb/ft a 3,000 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1
Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 7″ y tambores traseros de 7″

Mini Cooper S 1071
Fechas de producción: desde Marzo 1963 a Agosto 1964
Motor: 1,071cc (70.60mm x 68.26mm)
Compresión: 9:1
Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm
Potencia Máxima: 70 bhp a 6,000 rpm
Torque máximo: 62 lb/ft a 4,500 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1
Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 7.5″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido
Llantas: 10″ x 4.5″

Mini Cooper S 970
Fechas de producción: desde septiembre 1964 a Enero 1965
Motor: 970cc (70.60mm x 61.91mm)
Compresión: 9.75:1
Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm
Potencia Máxima: 65 bhp a 6,500 rpm
Torque máximo: 55 lb/ft a 3,500 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1
Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 7.5″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido
Llantas: 10″ x 4.5″

Mini Cooper S 1275
Fechas de producción: desde septiembre 1964 a julio 1971
Motor: 1,275cc (70.60mm x 81.33mm)
Compresión: 9.5:1
Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm
Potencia Máxima: 76 bhp a 5,800 rpm
Torque máximo: 79 lb/ft a 3,000 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 12.05, 7.213, 5.11, 3.765:1, Opcional 11.01, 6.598, 4.674, 3.765:1
Radio Final: Estándar 3.765:1 (64/17), Opcional 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 7.5″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido
Llantas: 10″ x 4.5″

Mini Clubman
Fechas de producción: desde Octubre 1969 a 1980
Cambio carrocería: Punta y capó
Largo 11ft 1.875in / 3.397m
Motor: 998cc (64.588mm x 76.2mm)
Compresión: 8.3:1
Potencia Máxima: 38 bhp a 5,250 rpm
Torque máximo: 52 lb/ft a 2,700 rpm
Radios de Caja: 13.657, 8.176, 5.317, 3.765:1
Radio Final: 3.765:1 (64/17)

Mini 1275GT
Fechas de producción: desde Octubre 1969 a 1980
Carrocería: Tipo Clubman
Motor: tipo 12H 1,275cc (70.60mm x 81.28mm)
Compresión: 8.8:1
Válvulas: Admisión 35.71mm, escape 30.96mm
Potencia Máxima: 59 bhp a 5,300 rpm
Torque máximo: 65 lb/ft a 2,550 rpm
Carburador: Campana doble SU HS2 31.75mm
Radios de Caja: Estándar 12.87, 8.10, 5.22, 3.65:1 y desde diciembre de 1970 12.13, 7.63, 4.92, 3.44:1
Radio Final: Estándar 3.65:1 hasta diciembre de 1970,posteriormente 3.44 (62/18)
Frenos: Discos delanteros de 8.4″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido
Llantas: desde 1974 12″ x 4.5″

Mini Clubman 1100
Fechas de producción: desde Octubre 1975 a 1980
Carrocería: Tipo Clubman
Motor: tipo 10, 1,098cc (64.588mm x 83.7mm)
Compresión: 8.5:1
Potencia Máxima: 45 bhp a 5,000 rpm
Torque máximo: 56 lb/ft a 2,700 rpm
Radios de Caja: 13.657, 8.176, 5.317, 3.765:1
Radio Final: 3.765:1 (64/17)

Mini 1.0E Mayfair (especificaciones de 1989)
Fechas de producción: desde 1989
Motor: A-Plus 998cc (64.58mm x 76.20mm)
Compresión: 10.3:1
Válvulas: Admisión 28.8mm, escape 25.45mm
Potencia Máxima: 40 bhp a 5,000 rpm
Torque máximo: 50 lb/ft a 2,500 rpm
Carburador: Campana simple HS4
Radios de Caja: 13.73, 8.23, 5.76, 3.765:1
Radio Final: 3.765:1 (64/17)
Frenos: Discos delanteros de 8.4″ y tambores traseros de 7″ con espaciador incluido
Llantas: 12″ x 4.5″
Peso: 1,420 lb / 644kg

Notas en Cambios en los modelos Mini-Cooper
Marzo 1963: Mejora en los frenos, desde el chasis L/A257313830 (RHD) y desde C/A257L212740 (LHD)
Enero 1964: Introducción del Cooper 998
Febrero 1964: Reducción del arco del limpiaparabrisas
Marzo 1964: Neumáticos radiales Dunlop SP41 son entregados como equipamiento de serie
Julio 1964: Mejora en el regulador de presión anti-bloqueo de los frenos traseros
Septiembre 1964: Cambios en los anclajes y varillas de cajas de cambios e introducción del embrague tipo nuevo
Octubre 1964: Mejora en las juntas y calidad de los palieres
Noviembre 1964: Incorporación de posiciones de ajuste para el asiento del conductor
Enero 1965: Mejoras en el radiador, 16 grillas por pulgada
Mayo 1965: Cambio en el tipo de reten usado en el piñón primario
Enero 1966: Cambios en los tipos de manillas exteriores
Octubre 1967: Introducción de la carrocería tipo MK2, luneta de mayor tamaño, cambios en los focos traseros y tapicería de lujo
Septiembre 1968: Introducción de la caja de cambios tipo nuevo con 4 cambios sincronizados

Notas en Cambios en los modelos Mini Cooper “S”
Febrero 1964: Reducción del arco del limpiaparabrisas
Julio 1964: Mejora en el regulador de presión anti-bloqueo de los frenos traseros
Septiembre 1964: Introducción de la respiración positiva del motor
Noviembre 1964: Incorporación de posiciones de ajuste para el asiento del conductor
Enero 1965: Se descontinúa el modelo 970 S, quedando sólo el 1275 “S”
Enero 1966: El tanque de bencina derecho es equipamiento de serie
Enero 1966: Radiador de aceite es equipamiento de serie
Abril 1966: Cambios en rodamientos de bolitas a polines
Octubre 1967: Introducción de la carrocería tipo MK2, luneta de mayor tamaño, cambios en los focos traseros y tapicería de lujo
Octubre 1967: Introducción gradual de la caja de cambios con 4 cambios sincronizados
Marzo 1970: Introducción de la carrocería tipo MK3, ventanas pop-up (suben y bajan con cremallera), tapicería mejoradas, bisagras interiores.

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21 Responses to “Datos Técnicos/Taller”


  1. 1 antonio
    febrero 10, 2010 en 9:21 pm

    desearia saber si me pueden solucionar una duda.
    me gustaria saber si los agujeros que lleba en piñon primario del mini (montado en eje de cigueñal) sirven para que entre o salga el aceite de engrase.

  2. 2 Jaime Mojica Chacon
    febrero 26, 2010 en 5:41 am

    Quisiera saber como se desarma el clouse de mini cooper modelo 94 saque el tornillo grueso del centro pero la prensa y demas no me sale he buscado por este medio informacion al respecto pero no la he encontrado

  3. 3 Marco
    mayo 4, 2010 en 6:03 pm

    Tengo un mini 2004 y ya no encienden los botones del aire acondicionado, cuáles son las posibles soluciones a este problema??

  4. 4 consulta datos motor
    octubre 5, 2010 en 4:22 pm

    Hola , necesito algunos datos tecnicos de dos motores mini cooper modelo 80 , un es el motor 1000cc y el otro el 1300cc . necesitaria datos como la medida std de los muñones del cigueñal , tanto biela como bancadas , medida std de cilindros y los datos de torques de bielas , bancadas y tapa de cilindros , desde ya muchas gracias y no esperaba encontrarme con un club del mini aqui en argentina.

  5. 5 CONRADO SAMPAYO
    enero 28, 2011 en 3:25 am

    CUAL ES LA DIRECCION DE USTEDES ??

  6. 6 Eduardo
    diciembre 1, 2011 en 1:40 pm

    Saludos miniadictos desde Bolivia, mi consulta es respecto al boton de prueba del carburados hif44, como hago para encontrarlo existe algun grafico que me muestre donde se encuenta, gracias

  7. diciembre 7, 2011 en 5:27 am

    deseo saber como se rellena los pulmones o suspension hidrolastica agradeseria la halluda

  8. 8 juan carlos
    marzo 8, 2012 en 4:43 pm

    tengo un mini 850-L del 71 y ahora empieza a funcionar mal, pero no tengo datos, el primero es el co2 que debe dar la máquina para regularlo

    Dentro del habitáculo huele mucho una vez regulado el co se puede eliminar o está ocultando algun otro problema

    para el que pueda contestarme , Me urge. Gracias de antemano

  9. 9 hernan
    marzo 22, 2012 en 5:38 am

    hola, mi nombre es Hernan, soy de santiago del estero y tengo un mini cooper chili 2008; tuve un problema con la fusilera que ahora no funciona mas porque esta sulfatada. este problema puede tener arreglo o debo comprar una nueva? de ser asi, donde lo puedo comprar?? ya estuve averiguando y no la puedo conseguir. Muchas gracias por su atencion:

  10. 10 mariela
    marzo 21, 2013 en 6:10 pm

    hola queria saber el numero del motor de un austin morris 1000, mini cooper 1981 , donde se encuentra , viene en una chapita de aluminio ?

  11. 11 mini cooper web
    abril 11, 2013 en 10:12 am

    Si , viene originalmente en una chapita y remachada al block, saludos y gracias por visitarnos !!
    Minicooperweb

  12. mayo 7, 2013 en 1:46 pm

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    dozens of different audio formats. This means that everyone in
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    programs as well as the list of radio stations you
    are listening to are all automatically updated.
    So, a custom direct application and route tracking can make it easier to you
    cut fuel cost, save visit time and wholesome delivery.

  13. mayo 28, 2013 en 4:52 am

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    allow the customer to start the engine through the app wirelessly, doing so from any place
    where there is a cell phone signal available.

    Such was the beginning of a journey that would propel Ms.

  14. junio 9, 2013 en 6:52 am

    You have to give a tube radio at least 20 to 30 minutes
    just to warm up and then you decide what frequency you want to be on and load the plate and tune
    them up. Hardware mechanisms used in the manufacturing of a
    Wi – Fi internet radio system is less complicated and
    the point of ergonomics is kept in mind by the manufactures.
    But mostly BBC Radios 4 and 5 because, being speech orientated, they’re more like what I do, so I can learn lots from them.

  15. junio 15, 2013 en 2:53 pm

    I was recommended this web site by my cousin. I’m not sure whether this post is written by him as no one else know such detailed about my problem. You’re wonderful!

    Thanks!

  16. 16 Jesmery
    noviembre 11, 2013 en 10:09 pm

    hOLA SOY DE GUAYAQUIL ECUADOR TENGO UNMINI MORRIS MODELO SEDAN 5 PUERTAS, QUISERA SABER SI ALGUIEN TIENE EN VENTA O CONOCE DOND PUEDO COMPRAR LAS CREMALLERAS ??? SALUDOS COMUNICARSE A jesusmariaq@gmail.com

  17. noviembre 19, 2013 en 3:56 pm

    HOLA. TENGO CAMIONETA MINI 1000cc AÑO 1968. CARBURADOR STD. QUISIERA AUMENTARLE LA POTENCIA, TALVEZ QUEDA EL S4 ? . O ALGUNA MEJOR FORMA DE SUBIRLE LA POTENCIA. SALUDOS.

  18. 18 master tecnic
    febrero 11, 2014 en 6:15 am

    Como va el ensendido de mini austin modelo 80 hay gasolina hay chispa comprecion es de 90 libras no hya combustion al darle marcha segun el orden es 1342 lo sigiente es como va el orden en la tapa del distribuidor y en bujias segun el ” 1 ” va del lado embrage y se a colocado como la indicacon y nada alguien que me oriente ….

  19. 19 oscar
    junio 6, 2014 en 3:21 am

    hola,soy de bs as y quisiera saber cual es e torque de precion de tornillos de la tapa de valvulas de un minicooperS R53 modeo 2006 ya que o estoy cambiando la junta. gracias

  20. junio 13, 2014 en 2:01 am

    quisiera saber como conecto el motor del limpiaparabrisas de mini jhon cooper del 93.

  21. 21 Alex
    julio 17, 2014 en 6:10 pm

    Buen dia, tengo un mini cooper S 2007, recientemente se le prendio el foco de check engine, a raiz de eso baja el rendimiento del turbo…no esta prendido todo el tiempo, cuando se apaga el foco el turbo empieza a funcionar muy bien….a que creen que se deba?


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